Санкционированная авиакатастрофа

Геннадий БЕНДИЦКИЙ

В минувшую среду с утра на нашем сайте Ratel.kz мы рассказали о том, почему катастрофу Ан-2, перевозившего сотрудников корпорации «Казахмыс», нельзя считать случайностью: разбившийся самолет заправляли не авиационным бензином, как это положено, а обычным автомобильным – марки АИ-95. А уже к обеду того же дня Комитет гражданской авиации (КГА), до этого целую неделю хранивший молчание, вдруг сподобился экстренно собрать пресс-конференцию. Журналистам рассказали то, что они к тому моменту уже знали: погибли шесть человек, включая всех членов экипажа, одна из пассажирок чудом выжила, хотя и сильно пострадала, в районе, где упал самолет, был туман, рассматривается несколько версий – в том числе погодные условия и человеческий фактор. Факт того, что в баках разбившегося «кукурузника» было вовсе не то топливо, на которое его двигатель конструктивно рассчитан, проводивший пресс-конференцию заместитель председателя КГА Серик МУХТЫБАЕВ не подтвердил, но и не опроверг. Сказал только, что действительно есть приказ, позволяющий летать Ан-2 на бензине. На каком – не уточнил.

Напомню: в нашей статье мы акцентировали внимание на том, что в приказе Комитета гражданской авиации №64 от 23 мая 2006 года прямо сказано, что использование автомобильного бензина АИ-95 допускается, но только при проведении авиационно-химических работ – опрыскивании полей ядохимикатами. Перевозка же пассажиров – запрещена. Однако вопреки этому приказу КГА, прекрасно зная, что в республику не завозится авиационный бензин требуемой марки, все-таки разрешил самолетам Ан-2 перевозку пассажиров: парашютистов, лесников, полицейских, пожарных, спасателей и врачей. А сейчас, когда произошла катастрофа и погибли люди, в КГА, по нашим данным, на полном серьезе дискутируют: можно ли считать сотрудников корпорации «Казахмыс» пассажирами? И сходятся на том, что нельзя! Оно и понятно – очень кому-то не хочется отвечать за загубленные человеческие жизни!

А между тем пока в главном авиационном ведомстве идут эти дебаты, нам удалось выяснить еще целый ряд просто шокирующих подробностей про этот трагический полет. Помимо некондиционного бензина, там было столько нарушений норм и правил, которые по закону положено неукоснительно выполнять в авиации, что аж ладошки потеют от возмущения.

Во-первых, оказывается, погибшие летчики разбившегося самолета не имели права им управлять. По той простой причине, что у членов экипажа был просрочен медицинский допуск к летной работе. Он проводится для пилотов один раз в полгода, а для бортмехаников раз в год. Так вот, выяснилось, что ни в одном из трех казахстанских медицинских центров, где имеют право проводить такое освидетельствование, данных о его прохождении этим экипажем не зафиксировано. Но справки о прохождении медосмотра у летчиков были – очевидно, поддельные. Более того, об этом, похоже, знали в Комитете гражданской авиации, поскольку уже после выдачи пилотам сертификатов летной годности, вроде как направили в авиакомпанию Olimp Air телеграмму об их приостановке. Скажу больше: прошлым летом КГА проводил сертификацию этой авиакомпании и выявил аж семь несоответствий требованиям закона об использовании воздушного пространства РК. Практически каждое напрямую связано с вопросами безопасности полетов. Среди них – несоответствие требованиям по продлению сроков пилотских свидетельств. Проще говоря, у пилотов Olimp Air пилотские свидетельства просрочены. Но при этом авиакомпании все-таки выдали так называемый сертификат эксплуатанта – по сути, права на выполнение летных работ.

Интересно, кто в июне в 2014 года подписывал документы? Зампред Комитета гражданской авиации Серик Мухтыбаев – тот самый, который после авиакатастрофы и нашей статьи проводил пресс-конференцию и пудрил мозги журналистам. А в декабре собственноручно утвердил свидетельство на выполнение летных работ сам председатель Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК Бекен СЕЙДАХМЕТОВ. Тот самый, что в канун Дня независимости получил орден «Құрмет» («Почет») за выдающийся вклад в развитие отечественной гражданской авиации. Вот так!

К слову, в перечне несоответствий требованиям к эксплуатанту указано, что у Olimp Air недостаточный инженерно-технический состав для проведения периодического технического обслуживания воздушных судов (!) и отсутствует договор на обеспечение аэронавигационной информацией (!). Последнее – к слову, о тумане на месте падения! Как можно было выдавать сертификат авиакомпании с такими несоответствиями – уму непостижимо. Но его выдали.

Теперь второе. Уже первые дни расследования катастрофы выявили немало других шокирующих фактов. Оказывается, в этой авиакомпании на ответственных должностях – таких, например, как главный инженер или начальник инспекции по безопасности полетов – использовались так называемые «мертвые души». Когда их начали допрашивать, выяснилось, что числившиеся в авиакомпании люди знать не знали, что они там работали. Клянусь, ничего не придумал – данные прокуратуры, все запротоколировано.

Третье. В документации к разбившемуся Ан-2 – полный бардак. С 2013 года в формулярах к основным узлам и агрегатам самолета, таким как двигатель, пропеллер, планер, нет НИ ОДНОЙ (!) учетной записи. Словно самолет не летал вовсе, а стоял без дела. Одного этого обстоятельства должно было хватить, чтобы Комитет гражданской авиации запретил подниматься в небо воздушному судну, потому что не известно его техническое состояние, остатки ресурсов на основные узлы и агрегаты. Но в то же время на этот самолет выдается сертификат летной годности.

Четвертым пунктом стоит указать, что сейчас у следствия имеются очень большие сомнения, проходили ли пилоты ежегодные и полугодовые тренировки на тренажере. Для Ан-2 он находится в Уральске. Запрос уже отправлен, ждут официального ответа. Подозрения основаны на том, что если авиакомпания сэкономила на прохождении не слишком дорогого медосмотра пилотов, то такая куда более затратная вещь, как тренировка на тренажере, тоже могла быть фикцией.

В заключение замечу: авиакомпания Olimp Air обслуживала на своих Ан-2 корпорацию «Казахмыс» и возила ее сотрудников с 2010 года. Используя для пассажирских перевозок бензин, который нельзя использовать, а также имея, как сейчас выясняется, массу других проблем, напрямую влияющих на безопасность полетов. Из-за чего упал самолет в этот раз – все равно, что гадать на кофейной гуще. Поскольку бортовых самописцев на Ан-2 не предусмотрено. Можно сказать, что виноват экипаж. Или туман. Или какой-нибудь полтергейст. Или все повесить на авиакомпанию, которая нарушала все авиационные правила, которые могла…

Но бьюсь об заклад, что кто точно ни за что не будет отвечать, так это деятели из Комитета гражданской авиации Казахстана во главе со своим председателем Бекеном Сейдахметовым, которые допустили эти безобразия. Почему я в этом уверен? Да потому что, к сожалению, уже не в первый раз. И с таким подходом, скорее всего, не в последний.